经济学人｜Day616-航运延误几乎没有缓解的迹象

为什么供应链的混乱仍然困扰着世界？所有船只都在海上，航运延误几乎没有缓解的迹象。圣诞老人和全球集装箱航运业有着相似的目标，但时间段不同。圣诞老人的全球物流业务旨在在一个晚上把礼物送完。船运公司在9月左右加快了他们的步伐，以确保礼物和其他季节性商品加入到庞大的全球供应链中。然而，这样一个通常未被察觉的系统仍然处于混乱之中。新冠肺炎引发的延误和极高的运费导致货物滞留在海上，世界各地的商店货架空空如也。政客们坚持认为这种混乱将会消失。但放眼未来，几乎没有迹象表明航行会更加顺利。新冠肺炎疫情对航运公司的供应链业务造成了冲击。劳动力短缺问题更加严重，由于工人被迫被隔离。零容忍措施导致发现一或两例新冠肺炎病例后关闭了港口码头。新的奥密克戎变种在那里的传播会让更多的关闭成为可能。但疫情最显著的影响是刺激了自我隔离的购物者对商品的需求，尤其是渴望用刺激支票购买中国产品的美国人。2021年前6个月，中国出口到美国的商品价值比2019年疫情前增加了5%。9月和10月的商品出口价值比两年前高出19%。其结果是航运价格无法回到现实。数字货运市场Freightos的一组中国和美国西海岸之间的基准现货价格低于最近的峰值。但在每FEU(40英尺的单位)1.5万美元左右，是疫情前水平的10倍。美国对商品的巨大需求已经在其他地方产生了连锁反应。跨太平洋航线的高运价导致船只短缺，使得中国和欧洲之间的集装箱运输成本达到创纪录的水平。这增加了依赖航运公司的企业的成本。智能手机或运动鞋等小物件，一个集装箱能装数万件。但据粗略估计，在中美之间运输的一箱货物的平均价值约为5万美元。再多15000美元就会有很大的不同。除了高昂的成本外，还有漫长的延误。不习惯如此大流量的港口，面临着等待了数周要卸货的拍着长队的船只。由于缺乏卡车司机和仓库空间，高达15%的全球集装箱船队停泊在世界各地的港口外。明显的改善迹象是假的。等待在洛杉矶和长滩两个美国主要的中国进口商品的入境口岸，卸货的舰队数量从10月份的70-80艘下降到现在的30-40艘。然而，这主要是因为最近排队制度的改变，意味着船只现在被要求在遥远的海上等待。真实的队列有100多艘船。缓解这种拥堵似乎并不迫在哪腔眉睫，而且队伍越长，解除拥堵所需的时间也就越长。大多数专家认为，在2月份中国农历新年之前，情况几乎没有好转的希望。供应中断可能会持续整个2022年。尽管运费可能已经达到峰值，但在未来6个月内不太可能大幅下降，而且到2023年仍将保持高位。只有到那时，为应对高运费而订购的新船才会开始“乘风破浪”。即使是现货价格已经达到峰值，大多数客户也将在2022年面临更高额的账单。控制大部分集装箱运输的长期合同目前远低于现货价格，中国和美国之间每FEU大约2500-3000美元。但即期利率会影响合同利率。Maersk是世界上最大的集装箱运输公司，控制着全球五分之一的市场份额。2021年，该公司签署的合同中有三分之二都是长期合同。随着Maersk及其竞争对手的合同到期，费率可能会翻倍。由于客户更关心的是确保稀缺的产能蚂缓返，而不是讨价还价，一些客户签的合同是两年而不是一年。许多从中国采购产品的公司都在怀疑是否要依赖一个国家。“中国加一”的政策是在亚洲的另一个地方增加一个供应商，比如越南或泰国，这需要更多的船只将这些货物直接运往美国或通过中国的大型枢纽港口继续运输。但对“近岸外包”趋势可能打击需求的担忧目前看来是没有根据的。Maersk的老板Soren Skou到目前为止还没看到这方面的证据。随着经济状况恶化和贸易放缓，大批船只涌入，造成了廉价运输的局面。但围绕市场份额的血腥价格战可能一去不复返了。自2016年以来，当之前的订船热潮与“贸易放缓、价格暴跌和巨额亏损”相冲突时，该行业已经整合，20大公司变成了7个更大的公司，这帮助他们更加无情地管理产能。结果是周期性行业可能会遭受较浅层且较短的衰退。然而，尽管资本纪律可能有其局限性，订单已经开始再次上涨。但要想让今天订购的船只从滑台上放下来，还需要两到三年的时间。价格昂贵的运输时代很可能会再持续闷饥一两个圣诞节。