欧盟终于对中国电动车下手 声浪很大的“玩火自焚”

欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查，主要原因是担心中国电动汽车大量涌入威胁本土产业，但这一举措被指“玩火自焚”，长远看可能损害欧洲自身利益，且对中国车企实际影响有限。具体分析如下：欧盟发起反补贴调查的原因市场份额快速增长引发不安：中国汽车品牌在欧盟市场的份额从2021年的不到1%上升至今年的2.8%，在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%，高于去年的6%和2021年的4%。今年上半年，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车销量几乎与2022年全年持平。欧盟委员会表示，中国在欧洲售出的电动汽车的市场份额已经上升到8%，并有可能在2025年达到15%，而2018年这一数据还只有0.1%，这种快速增长让欧盟感到威胁。认为价格优势来自补贴：中国电车相比欧洲电车品牌有20%左右的价格优势，欧盟委员会认为这个价格优势主要来自政府补贴。冯德莱恩称全球市场充斥着更便宜的中国电动汽车，其价格被巨额国家补贴人为压低，扭曲了欧洲市场。所谓“补贴”的实际情况中国新能源车补贴在退坡：2018年单车补贴大幅度退坡，补贴门槛从续航100公里提升至150公里，低续航车辆补贴普遍下调超万元，但续航超过400公里的车型补贴有所增加。从2019年开始，最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛大幅提升至续航250公里以上，新能源车补贴开始全面快速退坡。2020 - 2022年，以每年30%的速度退坡，从2023年1月1日起完全取消补贴政策，只保留新能源车免购置税的政策。其他国家也有补贴：美国《通胀削减法案》明确给予新能源的补贴在3000亿美元以上。欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元（旧车置换加2000欧元），所以“政府补贴”并非中国独有。中国汽车有成本优势的其他原因：中国汽车的上下游产业供应链已经非常完整，规模化进一步带来了成本优势，再叠加网络产业的长期积累，让最终产品在同等价位上实现了其他任何车企都给不出的体验。对中国车企的影响部分车企受影响有限：目前在欧洲市场销售的中国电动车，主力是中国车企收购的欧洲品牌或有欧洲品牌背景的车型，如上汽MG、东风易捷特、吉利领克、Smart。其中除了上汽MG和Smart，其余主要在欧洲本土生产，不会受反补贴调查影响。上汽、Smart、比亚迪、长城、江淮、小鹏等在中国生产出口欧洲的车企是调查主要对象，但只有上汽和Smart欧洲市场销量占比较高，其他品牌目前在欧洲的销量只占该车企总销量的不足1%，影响微乎其微。上汽MG抗辩有一定优势：上汽MG在中国生产出口欧洲，2023年上半年在欧洲市场销量达4.5万辆，预计全年将超过10万辆，是欧洲市场增速最快的汽车品牌之一。但MG在欧洲已经销售多年，价格长期保持稳定，要证明其价格受益于中国的新能源车补贴难度不小。而且MG在欧洲当地经销网络庞大，欧洲的进口商、经销商的配合可成为上汽抗辩的有效帮助。中国车企对欧盟市场依赖度不高：即使反补贴调查做出肯定性结论，也并不会对中国车企的经营状况产生重大影响。前车之鉴及长远影响中国光伏产业逆风翻盘：2012年美国与欧盟几乎同时对中国光伏出口发起反倾销和反补贴调查，加征高昂惩罚性关税，中国光伏出口瞬间下滑30% - 40%。但随后中国光伏企业和国家主管部门意识到核心技术和产业链、供应链的重要性，政府出台产业政策，企业自主创新，加大科研投入，实现关键技术突破，将行业逆转为设备高度自主化的行业，最终中国光伏在技术、成本、产品、服务上都再次出征海外。2018年，欧盟委员会终止对中国太阳能电池的反倾销和反补贴措施。“关税大棒”可能是无用功：从光伏、风电到新能源汽车，中国被动挨打但主动求变，欧美则在固有优势产业拖拖拉拉，这是产业差距逐渐拉大的根本原因。欧洲对中国电动汽车发起反补贴调查等贸易手段，在成本上完全没有竞争力的情况下，几乎是应对中国车企竞争的唯一选择，但长远看，这可能伤害欧洲消费者，影响中企在欧洲的投资意愿，最终受伤的可能是欧洲自己，注定“关税大棒”是无用功。